Kolej Tybetańska

 

Inwestycja przez długie lata była jak sen o potędze — znakomite, lecz niemożliwe do wykonania przedsięwzięcie techniczne. W końcu udało się. W 2006 roku otwarto pierwszy odcinek Golmud—Lhasa o długości 1 142 km.

 

Trasa prowadzi przez ponad 670 mostów, tunele, wiadukty, wieczną zmarzlinę i śnieg. Krajobrazy zmieniają się wraz

z wysokością — od przypominających Mongolię, ogromnych łąk z pojedynczymi namiotami i pasterzami wypasającymi
jaki i owce, poprzez niebieskie, krystalicznie czyste jeziora, aż po niekończące się masywy górskie — początkowo brązowe, a w końcu białe — pokryte śniegiem. 
Kiedy za oknem dominuje biel, pasażerowie zaczynają zdawać sobie sprawę z tego, gdzie się znajdują. Linia jest najwyżej położonym szlakiem kolejowym na świecie — 960 km przebiega na wysokości ponad 4 tysięcy metrów n.p.m. Wraz z wysokością zmienia się temperatura, początkowo jest tak ciepło, że można chodzić w krótkim rękawie. Zimno robi się dopiero drugiej nocy, czyli ostatniej. Trasa z Pekinu do Lhasy liczy 4065 km długości, i aby ją przebyć, trzeba spędzić

w pociągu dwie doby.

 

 

W dniu otwarcia kolej okrzyknięto „chińskim cudem techniki” i „oknem na świat” dla zacofanych Tybetańczyków. Szerzone przez Komunistyczną Partię Chin slogany o „wspaniałym wyczynie ludu chińskiego” brzmią dziwnie znajomo. Nie każdemu było jednak do śmiechu. Dzień uruchomienia kolei, Dalajlama zaliczył do najczarniejszych w tybetańskim kalendarzu. Otwarcie tej wysokogórskiej drogi sprawiło bowiem, że Tybet po raz pierwszy w historii uzyskał połączenie kolejowe 

z resztą Chin. Potraktował to jako cios w samo serce: wizję dalszego umocnienia obcych wpływów chińskich 

i w konsekwencji utratę i tak zagrożonej tożsamości narodowej.

 

Budowa w skrajnie nieprzyjaznych warunkach wielu kosz towała nadludzki wysiłek, a nawet utratę zdrowia. Ze względu na małą zawartość tlenu w powietrzu oraz bardzo niską temperaturę, najemcy mogli pracować jedynie kilka godzin dziennie. Nie brakowało też problemów technicznych. Zimą — wieczna zmarzlina, latem — odwilż i błoto w górnych partiach podłoża. Ponadto, ciepło przejeżdżających pociągów, które mogło powodować topnienie lodu. Na obszarach najbardziej kruchych szyny położono na głęboko wbitych w ziemię palach. Podobnie jak w przypadku rurociągu Trans-Alaska, części torowiska chłodzone jest amoniakiem! Mimo to, wytrzymałość kolei nie jest w pełni zabezpieczona. Ciągle otwarty zostaje
problem, co stanie się w wypadku zmiany klimatu i temperatury.

 

 

W pociągu, przy każdym łóżku oraz w przejściach i przy oknach, znajdują się tzw. oxygen supply — urządzenia tlenowe, za pomocą których tłoczona jest mieszanka z tlenem, a ciśnienie sztucznie podtrzymywane, by było takie, jak na nizinach. W każdym wagonie jedzie również zatrudniony przez przewoźnika lekarz i pielęgniarka.

 

Aby nie wpuszczać rozrzedzonego górskiego powietrza z zewnątrz, nie wolno otwierać okien. Mają one specjalne, podwójne szyby, chroniące przed promieniowaniem ultrafioletowym — znacznie wyższym niż na nizinach. Za to ciepła,

a nawet gorąca woda, nieodłączny element życia każdego Chińczyka, obecna jest w każdym wagonie, w każdym przedziale. Nawet kiedy w gniazdkach nie ma prądu — ciepła woda jest na pewno.

 

 

Chińskie koleje wydają się rozwijać w jeszcze szybszym tempie niż gospodarka tego kraju. W ciągu pierwszych dwóch lat z połączenia skorzystało ponad 5,5 mln pasażerów. Przewieziono też ponad 4 mln ton towarów. W obliczu takiego sukcesu rozbudowa stała się tylko kwestią czasu.

 

Do dziś trasę już znacznie przedłużono, a wiemy, że to jeszcze nie koniec. Obecnie trwa budowa 402-kilometrowego odcinka z Nyingchi do Xierong, jak dotąd najdroższego, specjaliści bowiem prognozują, że inwestycja będzie kosztować ok. 40 mld dolarów!

 

Planowane są też dalsze fragmenty — do Indii, Nepalu i Bangladeszu. Tybetańczycy do inwestycji podchodzą z rezerwą. Dla nich, tak gęsta sieć chińskich linii kolejowych w ich kraju oznacza nic innego, jak ekspansję Chin na Tybet.

 

 

Kasy biletowe znajdują się z reguły w innym miejscu niż dworzec, czasami w znacznej odległości. W największych miastach dla obcokrajowców są osobne kasy, lecz korzystają z nich również miejscowi. Bilety w przeliczeniu na złotówki kosztują od 200 do 1000 zł (w zależności od klasy pociągu, a te są, podobnie jak w Rosji, cztery — od wygodnych kuszetek do twardych siedzeń). Odprawa jest uciążliwa, kontrole podobne jak na lotniskach. Trzeba się do niej zgłosić najpóźniej 60 minut przed odjazdem pociągu. Wszyscy pasażerowie pociągu do Lhasy mają także obowiązek wypełnić deklarację potwierdzającą dobry stan zdrowia, który pozwala na przebywanie na wysokości powyżej 3000 metrów n.p.m.

 

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen