Kolej siodłowa Listowel–Ballybunion skonstruowana przez Fritza Behra i Charlesa Lartigue'a – przełom XIX i XX w.

Kolej „w siodle”

Problemy oraz eksperymenty z różnym naciskiem pojazdu na szyny doprowadziły do wynalezienia kolei siodłowych. Używano w nich jednej szyny, po której pojazd poruszał się na kołach nośnych, zaś poziome koła prowadzące toczyły się po jej bocznych powierzchniach lub dodatkowych prowadnicach. Pociąg umieszczony na takim torze przypominał jeźdźca w siodle na koniu. Pierwsze pomysły na kolej siodłową pojawiły się już w 1820 roku, kiedy to rosyjski przedsiębiorca Iwan Elmanow zbudował drewniany tor, po którym poruszały się wózki ciągnięte przez konie. Podobne rozwiązania zastosowali: inżynierowie Herman i Botzow w Nowym Jorku, Henry Palmer w Anglii czy M. von Prittwitz, który wykorzystał kolej siodłową o trakcji linowej przy budowie fortyfikacji Poznania, a następnie w Toruniu oraz w Ulm w Niemczech.

 

Nad jednoszynową koleją siodłową pracował od lat 60. XIX wieku również Charles Lartigue. Inspiracją dla francuskiego inżyniera okazał się pobyt w Algierii i widok wielbłądów objuczonych po bokach ciężkimi ładunkami. Lartigue poprowadził jedną stalową szynę nośną na wysokości około metra i umieścił ją na konstrukcji wsporczej w kształcie litery A, a na ziemi poprowadził dodatkowo dwie poziome szyny prowadzące. Parowóz miał dwa bliźniacze kotły z osobnymi paleniskami i kominami, zawieszone po obu stronach szyny nośnej. Najbardziej znaną XIX-wieczną linią kolei siodłowej, zbudowaną przez Lartigue'a i jego współpracownika Fritza Behra, była Listowel-Ballybunion w hrabstwie Kerry w Irlandii, funkcjonująca w latach 1888-1924. Trasa liczyła 15 kilometrów, a pociąg poruszał się z maksymalną prędkością 40 km/h. Po sukcesie w Listowel Lartigue zbudował także linie kolei siodłowej w Algierze o długości 105 kilometrów, w Rosji, Gwatemali oraz Peru.

 

Druga połowa XX wieku przyniosła falę poszukiwań nowych bądź unowocześnionych, niekonwencjonalnych rozwiązań także w kierunku kolei jednoszynowych, będących swego rodzaju „ikoną przyszłości”. Szwedzki inżynier Axel Lennert Wenner-Gren, zafascynowany projektem kolei siodłowej Listowel-Ballybunion, postanowił ją zmodernizować. Zastąpił zatem pięć stalowych szyn jedną szyną żelbetową, koła zaopatrzył w opony oraz wprowadził trakcję elektryczną. Od jego inicjałów nazwano ten rodzaj kolei po prostu alweg. Projektem Wennera-Grena zainteresowała się niemiecka firma Alweg-Forschung GmbH, która w latach 50. XX wieku przeprowadziła szereg testów i próbnych jazd, a w 1959 roku zbudowała linię w parku rozrywki w Disneylandzie w Kalifornii.

 

Próbny przejazd jednoszynowej kolei typu alweg – Seattle, 1962 r.

 

 

W latach 50. i 60. XX wieku powstawały liczne linie, zwłaszcza jako koleje rozrywkowe w parkach i na terenach wystawowych. Wybudowanie kolei typu alweg rozważało w latach 60. i 70. XX wieku wiele krajów, m.in. Stany Zjednoczone, Japonia, Wielka Brytania, ZSRR czy Czechosłowacja, jednak wysokie koszty oraz duża wadliwość tej kolei sprawiły, że odstąpiono od tych planów. W 1962 roku powstała linia w Seattle łącząca miasto z terenem wystawowym, natomiast w 1970 roku, w związku z Expo 70, oddano alweg w Osace. W 1964 roku otwarto kolej z Tokio do lotniska Haneda – stała się ona z czasem w pełni wydajną, funkcjonującą do dziś linią miejską. Pociąg z Tokio do lotniska pokonuje dwa tunele, a osiem kilometrów trasy ciągnie się nad Zatoką Tokijską. W samym zaś mieście tor biegnie nad ulicami na wysokości czwartego piętra. Na przełomie XX i XXI wieku zbudowano jeszcze kilka linii alweg w innych miastach Azji (m.in. w Kuala Lumpur, Naha, Chongqing), a kilka kolejnych znajduje się w budowie, np. w Teheranie, Dżakarcie czy w Moskwie.

 

Tor kolei alweg stanowi szyna wykonana z żelbetu lub betonu sprężonego, po której górnej powierzchni toczą się koła nośne, a po powierzchniach bocznych – prowadzące. Szyna opiera się na słupach rozstawionych zazwyczaj co 20 metrów. Najbardziej kłopotliwy, a jednocześnie wadliwy element toru stanowią zwrotnice, a ich budowa i eksploatacja są bardzo kosztowne. Aby zapewnić równowagę pojazdu, stosuje się układy złożone z ogumionych dwóch kół nośnych i dwóch prowadzących. Wagon spoczywa na dwóch lub trzech zestawach kół (nośnych i prowadzących), które mogą być rozmieszczone w różny sposób (w osiach poziomych i pionowych). Dodatkowo, na wypadek awarii kół jezdnych, używa się jeszcze kół bezpieczeństwa wykonanych z pełnej gumy. Istotną wadą alwegu jest szybkie zużywanie się opon, zwłaszcza kół prowadzących, co powoduje znaczny wzrost kosztów eksploatacji.

 

 

Jednotorowa kolej typu alweg w Sydney
Jednoszynowa kolej siodłowa w Moskwie została uruchomiona w 2004 r., a jej trasa liczy 5 km
Jednotorowa kolej typu alweg w Tokio
Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen