Model pociągu na poduszce powietrznej zwany aerotrain, zaprojektowany przez inż. Bertina

Poduszkowce torowe

W połowie XIX wieku pojawiła się idea użycia w transporcie kolejowym poduszki wodnej, a następnie powietrznej. Za wynalazcę takiego zastosowania poduszki wodnej uznaje się Francuza François Louisa Girarda, który z wykształcenia był… hydraulikiem! To właśnie on, jako pierwszy, w 1852 roku rozważał wykorzystanie w pojeździe poduszki wodnej zamiast kół. Pomysł Girarda zainspirował A. Barré, który w 1862 roku początkowo użył poduszki powietrznej, a po niepowodzeniu tego projektu zastosował poduszkę wodną. Pojazd z poduszką wodną własnego autorstwa zaprezentował w 1869 roku na wystawie w Paryżu. Na początku XX wieku do idei użycia poduszki jako układu nośnego powraca wielu inżynierów, w tym m.in. Francuz Charles Theryc, który zastosował cienką warstwę powietrza (tzw. film) tłoczonego przez sprężarkę pomiędzy pojazd a gładką nawierzchnię betonową.

 

Badania nad pociągami poduszkowcami prowadziły zarówno Stany Zjednoczone, Japonia, Wielka Brytania, jak i Francja. Technologie były różnorodne, począwszy od poduszki powietrznej ciśnieniowej, powietrznej ssącej czy magnetycznej. Poniżej trzy stosowane systemy poduszek ciśnieniowych:

  • Film laminarny – tworzy się przy przepływie powietrza pod ciśnieniem 70-300 G/cm² przez szczelinę o wielkości 0,2-1 mm między szyną a dyszą. Wymaga on niezwykle  starannie wykonanej dyszy i gładkiej szyny o minimalnej tolerancji. Pojazdy takie, osiągające na próbnych przejazdach do 400 km/h, pod nazwą „Levacar”, wykonała firma Ford.
  • Komora wyrównawcza – jest mniej wydajna, ale prostsza w konstrukcji, wymaga ciśnienia około 40 kG/cm² i szczeliny 10-20 mm. System ten zastosował inżynier Bertin w pociągach zwanych aerotrain.
  • Dysza pierścieniowa – wymaga ciśnienia 70-140 kG/cm² i szczeliny szerokości 10-25 mm. Jest bardziej wydajna. Zastosowano ją w pojazdach tracked hovercraft, hovair, hovertrain.

 

Zdecydowanymi zaletami technologii kolei poduszkowych są: brak urządzeń o ruchu obrotowym, mechanizmów przekładni i łożysk, a także urządzeń amortyzacyjnych i resorów oraz eliminacja tarcia jako pośrednika ruchu, w wyniku czego nie dochodzi do strat energii. Niestety, bardzo wysokie koszty budowy ograniczyły realizację tych projektów.

 

 

 

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen