Lata 90. XX wieku dla kolei w Polsce były okresem bardzo trudnym. Drastyczny spadek liczby pasażerów i masy przewożonych towarów, zaniechanie zakupów taboru oraz ograniczenie nakładów na utrzymanie infrastruktury spowodowały, że transport kolejowy ulegał degradacji. Poza tym, struktura PKP okazała się nieprzystosowana do reguł obowiązujących w wolnorynkowej gospodarce. Zmiany nastąpiły wraz z przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej w 2004 roku.

 

Infrastruktura kolejowa

Zgodnie z sugerowaną przez UE względną równowagą pomiędzy inwestycjami w infrastrukturę drogową i kolejową (proporcje odpowiednio 60—40), na które przydzielano fundusze pomocowe, począwszy od 2008 roku stan linii kolejowych i dworców zaczął się powoli poprawiać. Pewnym impulsem, który spowodował zahamowanie negatywnych tendencji na kolei w Polsce, stały się Mistrzostwa Europy w piłce nożnej Euro 2012. Rozpoczęto wówczas remonty niektórych linii kolejowych (modernizacje, rewitalizacje, likwidacje punktowych ograniczeń prędkości) oraz ważniejszych dworców, w tym Dworca Centralnego w Warszawie, Dworca Głównego we Wrocławiu, a także w licznych miastach, m.in. w Iławie, Gdyni, Przemyślu, Tarnowie, Malborku, Lesznie, Ełku, Terespolu (łącznie kilkadziesiąt stacji). W kilku miastach zdecydowano się zbudować nowe obiekty, jak chociażby w Krakowie, Katowicach, Poznaniu, Bydgoszczy czy w Łodzi (podziemny dworzec Łódź Fabryczna). Proces ten trwa. Wyremontowano i oddano kolejne budynki, np. w Toruniu, Kostrzynie, Siedlcach, Opolu. Obiekty dworcowe położone przy liniach bocznych lub zamkniętych przekazywane są samorządom bądź inwestorom prywatnym, niekiedy za symboliczną opłatą. 

 

Grupa PKP zarządza obecnie 18 905 km linii kolejowych, z których 11 953 km są zelektryfikowane (3 kV DC). Natomiast 394 km toru pozostają niezelektryfikowane (Linia Hutnicza Szerokotorowa). Będąca wcześniej w gestii PKP Warszawska Kolej Dojazdowa, używająca napięcia 600 V DC, została sprzedana samorządowi Warszawy. 

 

 

Wałbrzych Miasto
Malbork
Poznań Główny
Malbork
Gdynia Główna
Warszawa Stadion
Bochnia
Iława Główna
Warszawa Lotnisko

 

Równolegle z zakupami nowego taboru remontowana jest infrastruktura kolejowa, z wykorzystaniem zarówno funduszy krajowych, jak i pozyskanych z UE. Najważniejszymi programami zapewniającymi częściowy zwrot nakładów na remonty linii i obiektów kolejowych są: Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Fundusz Spójności, Fundusz TEN-T, Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka i Regionalne Programy Operacyjne. 

 

Najbardziej skomplikowanym zadaniem okazało się zatrzymanie degradacji infrastruktury kolejowej. Zrezygnowano zatem

z kompleksowej wymiany torów, sieci trakcyjnej, systemów sterowania i bezpieczeństwa ruchu na rzecz modernizacji lub rewitalizacji linii. W pierwszym przypadku oznacza to — w przybliżeniu — podniesienie prędkości jazdy do 160 km/h (wymiana nawierzchni, sieci trakcyjnej itp.), a w drugim do 120 km/h (wymiana nawierzchni bez podnoszenia pierwotnych parametrów eksploatacyjnych). Modernizacji poddano trasy kolejowe pomiędzy głównymi miastami Polski, a rewitalizacji — połączenia mniej obciążone przewozami, na których wystarczyło podniesienie prędkości do 100—120 km/h. Pieniądze na te inwestycje pochodzą przeważnie z UE w ramach kilku programów pomocowych na lata 2007—2013 i 2014—2020.

 

Długoletnie plany rozwoju infrastruktury kolejowej zakładają także wdrożenie ujednoliconego Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS, ang. European Rail Traffic Management System) na korytarzach transeuropejskich (sieć TEN-T), które przebiegają przez terytorium Polski. Celem projektu jest zapewnienie interoperacyjności transportu kolejowego w Europie. W 2011 roku Spółka PKP PLK rozpoczęła realizację pierwszego etapu tej inwestycji, czyli wdrożenie Globalnego Systemu Radiokomunikacji Ruchomej (GSM-R, ang. Global System for Mobile Communications– Railway), który wpłynie na wzrost bezpieczeństwa, zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów oraz upłynnienie ruchu kolejowego. Systemy radiołączności, obecnie funkcjonujące w Polsce, są przestarzałe i nie zapewniają równoczesnej łączności w obu kierunkach. System GSM-R został oparty o standardowe technologie stosowane w sieciach komórkowych, dostosowane do potrzeb kolejnictwa i służy zarówno do transmisji głosu, jak i danych (na potrzeby ERTMS) między załogami pociągów, maszynistami, pracownikami terenowymi i dyspozytorami. Gwarantuje nieprzerwaną łączność przy prędkościach dochodzących nawet do 574 km/h. W marcu 2016 roku UTK wydał pierwsze w historii polskiej kolei zezwolenie dla ETCS poziomu 2.

 

Pierwszy projekt uruchomienia infrastruktury GSM-R został zrealizowany w marcu 2014 roku przez konsorcjum Kapsch CarrierCom Sp. z o.o. i Kapsch CarrierCom AG i objął 86 km linii E-30, na odcinku Legnica—Węgliniec—Bielawa Dolna.

W ramach tego wdrożenia powstały dwie centrale łączności mobilnej MSC w Warszawie i Poznaniu oraz serce systemu — Centrum Zarządzania Siecią w Warszawie. Wybudowano także 16 obiektów radiokomunikacyjnych i zainstalowano 25 stacji bazowych (BTS). W czerwcu 2015 roku firma Kapsch, na zlecenie PKP PLK, zakończyła prace nad systemem GSM-R na linii kolejowej E-30 od Legnicy przez Wrocław do Opola. Powstało wówczas 16 obiektów radiokomunikacyjnych i zainstalowano 32 BTS-y. W styczniu 2016 roku sfinalizowano również trzeci projekt związany z wdrożeniem systemu GSM-R na linii E-20 (Kunowice—Terespol) liczącej ponad 855 km. Na całej linii wybudowano 107 wież radiokomunikacyjnych, z czego Kapsch wybudował 56 obiektów na odcinku Kunowice—Łowicz (o długości 400 km), a Nokia zrealizowała 51 wież na trasie z Łowicza do Terespola. Rozbudowano także węzły centrali radiokomunikacyjnych w Warszwie i Poznaniu. 

 

 

Dworzec Bydgoszcz Główna

 

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko
Założeniem tego programu jest poprawienie funkcjonowania infrastruktury kolejowej lub drogowej przez budowę nowych szlaków komunikacyjnych oraz rozbudowę lub modernizację połączeń istniejących. Celem jest zwiększenie konkurencyjności gospodarki, skrócenie czasu przejazdu pociągami lub nową autostradą, w tym poprawa mobilności zawodowej ludności. W ramach POIiŚ w latach 2007—2013 na transport w Polsce łącznie z koleją zostało przeznaczonych 14,7 mld euro, plus 2,9 mld euro na poprawę dostępu do transportowej sieci europejskiej.
 

 

Fundusz Spójności
Innym źródłem finansowania infrastruktury jest unijny Fundusz Spójności. Pomoc z tego programu nie może przekroczyć 4% krajowego PKB. Ze wsparciem FS modernizowane są m.in. linie kolejowe Warszawa—Gdynia czy Wrocław—Poznań; w 2020 roku zakończą się prace na lini Wrocław
Poznań.

 

Fundusz TEN-T
To specjalny program, z którego środki przeznaczane są na przygotowanie dokumentacji projektowej bądź na uzyskanie pozwoleń i realizację inwestycji. Dofinansowanie dla Polski w latach 2004—2010 wyniosło 74,01 mln euro i dotyczyło 27 projektów o łącznej wartości 157,31 mln euro. Za te pieniądze zaprojektowano i wykonano, m.in. inwestycje na Centralnej Magistrali Kolejowej (Grodzisk Mazowiecki—Zawiercie) i na linii E20/CE (Kunowice—Warszawa). Fundusz pokrywa także koszty sporządzenia studium wykonalności, wszelkich prac przygotowawczych i dokumentacji projektowej. 

 

 

 

Bydgoski Dworzec Główny to doskonałe połączenie estetyki i funkcjonalności

Rządowy Wieloletni Plan Inwestycji Kolejowych
Dworzec Warszawa Wschodnia po kapitalnym remoncie – maj 2012 r.
Wnętrze odrestaurowanego dworca w Przemyślu zdobią obrazy i herby Feliksa Wygrzywalskiego i Jana Talagi
Remont linii dalekobieżnej w Trójmieście prowadzony przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

 

 

Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka
Celem programu jest m.in. opracowanie innowacyjnej metodyki i informatycznego systemu zarządzania dla kodyfikacji linii kolejowych np. dla transportu intermodalnego i przewozu przesyłek z przekroczoną skrajnią ładunkową. Kodyfikacja powinna objąć wszystkie trasy kolejowe, po których kursują pociągi towarowe. Docelowo planuje się budowę systemu informatycznego zarządzającego kodyfikacją linii z różnych miejsc kierowania (centrala, region) poprzez intranet. 

 

 

Regionalne Programy Operacyjne
Projekty te zarządzane są przez samorządy wojewódzkie. Pieniądze pochodzą natomiast m.in. z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach realizowania polityki spójności UE. RPO umożliwiły chociażby liczne modernizacje i rewitalizacje infrastruktury kolejowej w regionach:
•    dolnośląskim — modernizacja odcinka Duszniki Zdrój—Kudowa Zdrój i Jelenia Góra—Szklarska Poręba Górna
•    pomorskim — rewitalizacja i modernizacja odcinka Kościerzyna—Gdynia oraz linii Reda—Hel
•    kujawsko-pomorskim — rewitalizacja odcinka Toruń Wsch.—Grudziądz
•    lubelskim — budowa odcinka od stacji Świdnik do lotniska w Świdniku wraz z infrastrukturą towarzyszącą, modernizacja odcinka Lubartów—Lublin Północny
•    lubuskim — modernizacje linii Zbąszynek—Gorzów Wlkp. oraz odcinka Krzyż—Kostrzyn i Zbąszynek—Czerwieńsk
•    łódzkim — budowa/przebudowa przystanków kolejowych na trasach Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz modernizacja odcinka Bednary—Zgierz, budowa łącznika na lotnisko cywilne pod Łodzią, rewitalizacja linii kolejowej Łódź Widzew—Zgierz
•    małopolskim — modernizacja odcinka Tarnów—Stróże 
•    podkarpackim — przebudowa niektórych elementów infrastruktury na linii Rzeszów—Jasło i Stróże—Krościenko
•    warmińsko-mazurskim — rewitalizacja i modernizacja linii Olsztyn—Szczytno—Szymany do lotniska cywilnego w Szymanach
•    wielkopolskim — modernizacje odcinków Wolsztyn—Luboń, Poznań Wschód—Gołańcz (etap I) i Wolsztyn—Luboń (etap II)
•    zachodniopomorskim — modernizacja linii Wałcz—Kalisz Pomorski—Ulikowo i Goleniów—Kołobrzeg wraz z budową odcinka do portu lotniczego w Goleniowie.

 

 

 

Fundusz Kolejowy
Fundusz ten został utworzony przez rząd RP w celu realizacji polityki transportowej państwa rozumianej jako zrównoważony rozwój poszczególnych gałęzi infrastruktury. Jest częściowo zasilany przez Unię Europejską i funkcjonuje od 2006 roku. Z FK finansowana jest budowa, remonty i utrzymanie linii kolejowych, a także likwidacja połączeń zbędnych. Wśród przykładowych inwestycji (o koszcie powyżej 100 mln zł) sfinansowanych z Funduszu Kolejowego i budżetu państwa warto wymienić następujące modernizacje odcinków tras kolejowych: 
•    Skarżysko Kamienna—Ocice (lata realizacji: 2010—2015)
•    Radom—Kielce (lata realizacji: 2011—2016)
•    Toruń—Bydgoszcz (lata realizacji: 2010—2014)
•    Wrocław—Jelenia Góra (lata realizacji: 2010—2015)
•    Kędzierzyn Koźle—Legnica (lata realizacji: 2014—2015)
•    Głogów—Zielona Góra—Rzepin—Dolna Odra (lata realizacji: 2009—2016)
•    wymiana nawierzchni toru nr 1 wraz z robotami towarzyszącymi na stacjach linii kolejowej Kluczbork—Poznań na odcinku od 131,5 km do 181,781 km (lata realizacji: 2010—2015)
•    modernizacja górek rozrządowych (lata realizacji: 2013—2015).
Wśród rewitalizacji linii kolejowych realizowanych ze środków Funduszu Kolejowego najważniejsze to: trasa Bydgoszcz Główna—Tczew (lata realizacji: 2010—2015) i odcinek Inowrocław—Zduńska Wola—Chorzów Batory (lata realizacji: 2012—
2015); Włoszczowa Północ—Częstochowa Stradom (lata realizacji: 2013—2016).

 

Budżet państwa
Niektóre inwestycje są finansowane w większości przez budżet państwa. Przykładem będą chociażby modernizacje linii Psary—Kozłów (lata realizacji 2011—2012); Centralnej Magistrali Kolejowej (lata realizacji 2010—2013) oraz rewitalizacje tras: Gliwice Łabędy—Pyskowice—Błotnica Strzelecka (lata realizacji 2010—2014); Gliwice Łabędy—Katowice—Sosnowiec Jęzor (lata realizacji 2012—2015); Chorzów Batory—Tczew (ukończona w 2011 roku) czy Fosowskie—Opole (lata realizacji 2013—2014). Budżet państwa sfinansował także odbudowę i modernizację linii kolejowej Legnica—Wrocław—Opole (lata realizacji 2000—2013); wymianę nawierzchni wraz z robotami towarzyszącymi na odcinku Kórnik—Poznań Główny oraz z przebudową mostu stalowego na Warcie (lata realizacji 2013—2015).

 

 

 

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen