Intermodalny transport towarowy

Intermodal i kompleksowość receptą na kryzys?

Liderem rynku przewozów towarowych w Polsce od wielu lat jest PKP Cargo, którego udział w rynku, pod względem przewiezionej masy, wyniósł w 2015 roku 47,8%(-0,8% rdr), a pod względem pracy przewozowej 55,9% (-1,2% rdr). Spadek kolejowych przewozów towarowych w 2015 roku i dość trudna sytuacja w branży cargo, a także prognozowany spadek przewozów węgla w najbliższych latach, skłaniają kolejowych przewoźników towarowych do dywersyfikacji swojej działalności. Zarówno PKP Cargo, jak i CTL Logistics postanowiły rozwinąć swoją działalność stawiając na kompleksowość usług. Przewoźnicy coraz odważniej myślą o działalności poza granicami Polski – wspomniane spółki oraz Lotos Kolej zdecydowały się na rozwój przewozów towarowych na terenie Niemiec. Dla samego PKP Cargo sporą nadzieję na rozwój stwarzają przewozy intermodalne, które przewoźnik chce realizować na szerszą skalę z pomocą, zakupionego w maju 2015 roku, czeskiego przewoźnika AWT.

 

 

 
 

Drogi kontra tory

Jakkolwiek przewożenie koleją towarów masowych jest znacznie tańszą propozycją dla klienta, to jednak największym beneficjentem przewozów wciąż jest transport drogowy. Przewoźnicy kolejowi powinni zatroszczyć się o inwestowanie w nowy tabor oraz stworzenie warunków do wdrażania konkurencyjnych względem samochodów form przewozów. W związku z tym, w ramach „Czwartego Pakietu Kolejowego”, Komisja Europejska proponuje, aby do 2019 roku przewoźnicy kolejowi uzyskali możliwość świadczenia kompleksowych usług we wszystkich krajach członkowskich UE. Oznacza to zniesienie wszelkich ograniczeń w tym zakresie. Obowiązkowo ma nastąpić rozdzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od świadczenia usług przewozowych, co będzie bardzo korzystne dla mniejszych przewoźników (np. dostęp do terminali). Poza tzw. interoperacyjnością i ujednoliceniem (harmonizacją) norm technicznych - związanych z konkurencyjnością transportu kolejowego w stosunku do transportu drogowego – pomóc ma również budowa transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Do wzrostu atrakcyjności przewozu towarów koleją mogą się również przyczynić dwa biegnące przez Polskę korytarze transportowe Północ – Południe (korytarz Bałtyk – Adriatyk) oraz Wschód – Zachód.

 
 

 

 

Korytarze transportowe a rozwój transportu intermodalnego

Z roku na rok transport intermodalny w Polsce rozwija się. W celu wykorzystania jego potencjału niezbędna jest poprawa infrastruktury kolejowej oraz optymalizacja wysokości stawek za jej wykorzystanie. Eksperci szacują, że przyjazna kolei polityka różnicowania stawek dostępu do infrastruktury, może w Polsce przynieść spadek kosztów zewnętrznych transportu, nawet do 2,7 mld złotych w latach 2014-2022. Szansą na rozwinięcie skrzydeł przez transport intermodalny w Polsce są multimodalne korytarze transportowe: korytarz nr 5 Północ – Południe ( Bałtyk – Adriatyk) oraz korytarz nr 8 Wschód – Zachód. Obie inwestycje zostały ukończone pod koniec 2015 roku.

 

Korytarz Bałtyk – Adriatyk zaczyna się w Gdyni i przebiega przez Tczew, Bydgoszcz (CE 65), Warszawę (E 65), Katowice, Ostrawę, Wiedeń, Triest do Rawenny. Do najważniejszych polskich inwestycji wzdłuż tego korytarza należy dalsza modernizacja linii kolejowych E 65 i E 59, które są kluczowymi magistralami kolejowymi w naszym kraju na osi północ – południe. Korytarz transportowy nr 8 łączy Bremerhaven (przez Berlin, Warszawę i Terespol) z Kownem. Według przedstawicieli samorządu województwa pomorskiego oraz Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk osiągnięcie 30% udziału w rynku intermodalnym, dzięki, między innymi, uruchomieniu przepływu towarów przez oba korytarze transportowe, stanowiłoby dla Polski duże wyzwanie. W ciągu najbliższych lat Polska może stać się platformą logistyczną przepływu towarów między Wschodem a Zachodem oraz Północą i Południem.

 

Jeden z największych terminali intermodalnych w Polsce – Poznań Franowo, został otwarty pod koniec 2013 roku. Terminal jest przystosowany do obsługi ładunków kontenerowych przewożonych transportem kombinowanym, czyli kolejowym i drogowym. Według szacunków PKP Cargo w 2014 roku Franowo obsłużyło 11 tysięcy TEU (twenty-foot equivalent unit – jednostka równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp). Prognozy na następne lata zakładają przeładunek 26 tysięcy ton w ciągu roku, co, jak na terminal w fazie rozwoju, to całkiem dobry wynik. Co prawda, np. możliwości przeładunkowe Terminalu Kontenerowego w Małaszewiczach sięgają 40 tys. TEU na porównywalnej do Franowa powierzchni, ale ma na to wpływ kilka czynników. Po pierwsze, powstał on w 1975 roku, a poza tym leży na głównym szlaku tranzytowym z UE do Rosji, co decyduje o jego możliwościach przeładunkowych towarów. Warto również podkreślić, że w dalszej perspektywie przewoźnik rozważa możliwość rozbudowy terminala we Franowie, w zależności od masy ładunków, trafiających do przeładunku. W tej chwili terminal przyjmuje nie tylko ładunki krajowe, ale również te z Niemiec oraz Chin.

 
 
 
Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen