Przewozy pasażerskie

Analiza rynku przewozów pasażerskich

Według danych opublikowanych 31sierpnia 2016 roku przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK), kolejowi przewoźnicy pasażerscy, odnotowali wzrosty w porównaniu z ubiegłym rokiem, zarówno pod względem przewiezionych pasażerów

(o 5,03%), jak i pracy przewozowej ( o 10,43% więcej). Przez pierwsze 7 miesięcy 2016 roku przewieziono 171 222 tys. pasażerów, a praca przewozowa w tym samym czasie wyniosła 11 013,17 mln pasażerokilometrów (paskm). Dla porównania — w analogicznym okresie 2015 roku liczba przewiezionych pasażerów wyniosła 163 029,31 tys., a praca przewozowa 9972,81 mln paskm. Największy udział przewoźników według liczby przewiezionych pasażerów, od stycznia do lipca 2016 roku miały Przewozy Regionalne (27,17%), potem kolejno Koleje Mazowieckie (20,05%), PKP SKM (14,42%), PKP Intercity (12,61%) i SKM Warszawa (8,89%). Z kolei wśród największych graczy pod względem wykonanej pracy przewozowej w tym okresie znaleźli się: PKP Intercity (48,21%), Przewozy Regionalne (22,91%), Koleje Mazowieckie (11,38%), PKP SKM (5,8%) i Koleje Śląskie (3,21%). 

 

Sam lipiec 2016 roku był udany dla przewozów pasażerskich. W ciągu tego miesiąca odnotowano 25 404,12 tys. pasażerów, czyli o 10,34% więcej niż w lipcu ubiegłego roku (23 024,4 tys. pasażerów). O 10,76% wzrosła też praca przewozowa: z

1 792,58 mln paskm do 1 985,45 mln paskm. W 2016 roku przewozy pasażerskie realizowało 14 licencjonowanych przewoźników. 

 

 

 

 

 

Nacisk na szybkość i wygodę
Kolejowi przewoźnicy pasażerscy w Polsce na bieżąco obserwują rynek i potrzeby swoich klientów. W 2015 roku, jak jeszcze nigdy dotąd, zintensyfikowali swoje działania w zakresie skrócenia czasu przejazdów oraz poprawy komfortu pasażerów. Aby to było możliwe, inwestują w zakup nowego taboru bądź jego modernizację oraz w szkolenia pracowników z zakresu profesjonalnej obsługi klienta. 

 

Jakkolwiek by nie oceniać słuszności zakupu przez PKP Intercity Express Intercity Premium (EIP, Pendolino), to faktem jest, że wprowadzenie go do eksploatacji w nowym rozkładzie jazdy w grudniu 2014 roku, spowodowało, że czas przejazdu m.in. między Warszawą a Gdańskiem wynosi teraz zaledwie 2h 58 minut, a trasę ze stolicy do Krakowa EIP pokonuje w 2h 28 minut. Od stycznia do października 2015 roku na pokładzie EIP podróżowało 3 mln podróżnych. Do końca roku w sumie z usług Pendolino skorzystało ok. 3,5 mln pasażerów. Na tym nie koniec. PKP Intercity chwali się, że w październiku 2015 roku odnotowało najlepszy od 4 lat wynik przewozowy, bo wzrost liczby pasażerów wyniósł wtedy 36%. Oznacza to, że ofertę przewoźnika wybrało ogółem prawie 26 mln pasażerów, czyli o ponad 4 mln więcej niż w analogicznym okresie poprzedniego roku.

 

 

 
Jednak PKP Intercity nie poprzestało tylko na poszerzeniu swojej floty o pojazdy EIP. Przewoźnik zamówił 20 nowoczesnych elektrycznych zespołów trakcyjnych (ezt) Flirt3 od konsorcjum firm Stadler—Newag. Pojazdy kursują od 13 grudnia 2015 roku (czyli od nowego rozkładu jazdy pociągów) na trasach: Warszawa—Bydgoszcz, Olsztyn—Kraków (przez Warszawę oraz Kielce), Gdynia—Katowice (przez Łódź i Bydgoszcz) oraz Kraków—Szczecin (przez Łódź, Kutno i Poznań). Zamówione przez przewoźnika pojazdy są oznaczone ekonomiczną kategorią InterCity.

 

Od nowego rozkładu jazdy na tory wyjechało również w barwach PKP Intercity 20 składów produkcji bydgoskiej Pesy — PESA Dart (typ 43WE, seria ED161), medialnie okrzykniętych jako „polskie Pendolino”. Ezt-y obsługują trasy: Jelenia Góra—Wrocław—Łódź—Warszawa—Białystok/Lublin oraz Białystok/Lublin—Warszawa—Koluszki—Częstochowa—Katowice —Bielsko–Biała. PKP Intercity inwestuje również w wagony. Przewoźnik zmodernizował 218 sztuk i dąży do odnowienia całego taboru. Podający się do dymisji 30 listopada 2015 roku Jakub Karnowski, prezes PKP S.A. oraz członek zarządu Piotr Ciżkowicz, przypomnieli w swoim tzw. pożegnaniu, że 2015 rok PKP Intercity zamknęło wynikiem ok. 70% nowego lub zmodernizowanego taboru.
 
 
 

Na nowoczesny i komfortowy tabor stawiają również Przewozy Regionalne (PR) — największy pasażerski przewoźnik kolejowy w Polsce. Średnio w ciągu doby wyjeżdża blisko 1600 pociągów tego przewoźnika. Każdego dnia z usług Przewozów Regionalnych korzysta średnio 220 tys. osób. 

 

W połowie listopada 2015 roku wyjechały pierwsze zmodernizowane przez spółkę pociągi, a do końca roku ma być ,ich w sumie 21. Tego rodzaju inwestycje nie byłyby możliwe bez oddłużenia i planu restrukturyzacji spółki. Aby ratować Przewozy Regionalne przed „katastrofą”, Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP) odkupiła od przewoźnika 51% akcji za 770 mln zł. W ten sposób PR były w stanie spłacić zadłużenie w wysokości 600 mln zł i rozpocząć planowanie inwestycji, przede wszystkim właśnie taborowych. W ciągu najbliższych trzech lat spółka planuje zmodernizować ponad 200 pociągów. 

 

Pierwszą próbkę zmodernizowanego elektrycznego zespołu trakcyjnego z 21 pojazdów zamówionych w konsorcjum Pesy

i ZNTK Mińsk Mazowiecki można było podziwiać podczas ubiegłoroczny Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO 2015 w Gdańsku. 

 

Nowy tabor do szybszych i komfortowych przejazdów dalekobieżnych zamawiają również Koleje Mazowieckie. Przewoźnik zachęcony sukcesem sezonowego pociągu „Słoneczny”, zdecydował o uruchomieniu dodatkowych kursów weekendowych między stolicą a Gdynią i Krakowem. Od nowego rozkładu jazdy, 19 grudnia, pierwszy nowoczesny pociąg, również „Słoneczny”, zestawiony z wagonów piętrowych, odjechał z Warszawy Zachodniej do Gdyni o godzinie 7.20, a z Warszawy Wschodniej do Krakowa o godzinie 9.19 wyruszył „Dragon”.

 

 

 

Finanse bez zachwytu
Wynik finansowy w 2015 roku był zbliżony do roku poprzedniego. Zarządzający spółką tłumaczył, że dzieje się tak z powodu wieloletnich zaniedbań, jak również właśnie z powodu licznych inwestycji PKP Intercity w tabor, głównie zakupu Dartów oraz Flirtów. 

 

Kilkusetmilionowy dług z przeszłości spędza również sen z powiek zarządowi Przewozów Regionalnych. W 2014 roku przewoźnik zanotował 5,46 mln złotych straty, a i tak strata ta zmniejszyła się dziesięciokrotnie, bo spodziewano się minus 26 mln złotych. Tłumaczył również, że już w połowie 2015 roku zysk operacyjny Przewozów Regionalnych wyniósłby 10 mln złotych, ale ze względu na ciążące na spółce zadłużenie, również ten rok zakończył się stratą. Przewozy Regionalne z zapartym tchem czekają na wymierne wyniki wynikające z procesu restrukturyzacji. Spółka, jak już wspomniano wcześniej, otrzymała dokapitalizowanie z Agencji Rozwoju Przemysłu w wysokości 770 mln zł, na co wcześniej musiała wyrazić zgodę Komisja Europejska. 

 

Znacznie lepiej radzą sobie samorządowi przewoźnicy kolejowi, jak np. Koleje Śląskie, które poinformowały, że ich wynik finansowy na koniec roku 2015 był lepszy od wcześniej zakładanego, czyli przekroczył 2 mln złotych. 

 

 

 

 
 
Regionalne kontra... regionalne?
Przewozy Regionalne starają się stopniowo wdrażać plan restrukturyzacji, który m.in. zakłada podpisywanie długoterminowych, najczęściej 5-letnich umów z samorządami na realizację przewozów. Większość marszałków wyraziła już na to zgodę. Wiele województw zastanawia się jednak, czy faktycznie Przewozom Regionalnym uda się powstać z kolan, część z nich zarzuca resortowi infrastruktury oraz samorządom, że mimo tak złej kondycji są faworyzowane jako, jak określiła to była minister infrastruktury i rozwoju Maria Wasiak, tzw. dobro publiczne. W związku z tym Przewozy Regionalne są narażone codziennie na różnoraki opór województw oraz przewoźników samorządowych. 

 

Przykładem może być pomysł byłego marszałka województwa małopolskiego Marka Sowy, który w czerwcu 2015 roku zaproponował wykup Przewozów Regionalnych i wcielenie ich do Kolei Małopolskich, do czego ostatecznie nie doszło. 

 

Przewozy Regionalne toczyły również batalię sądową ze spółką Arriva RP, realizującą przewozy na terenie województwa kujawsko-pomorskiego. W listopadzie 2015 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny wydał korzystny dla Arrivy wyrok, dotyczący udzielenia zamówienia na przewozy w tym województwie Przewozom Regionalnym bez rozpisywania przetargu przez samorząd. Arriva zarzucała przekroczenie terminu, w którym możliwe było dokonanie zmiany trybu przetargowego na bezprzetargowy, powodujący brak możliwości udziału innych oferentów.

 

 

 

 

KPK i UE z myślą o pasażerach
We wrześniu 2015 roku został przyjęty przez rząd Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku. W zakresie kolejowych przewozów pasażerskich przewiduje on m.in. poprawę przepustowości linii kolejowych w obrębie aglomeracji, osiągnięcie korzystniejszego czasu przejazdu pociągów względem transportu drogowego. Planowane jest np. lepsze skomunikowanie Warszawy z innymi regionami oraz poprawa połączeń między miastami wojewódzkimi. Dla pasażerów oznacza to jeszcze większy komfort podróżowania, zarówno dla tych korzystających z połączeń wewnątrz większych metropolii, jak i poza nimi.

 

W ramach nowej perspektywy unijnej 2014—2020 aż 100 mld złotych trafi na kolej, w tym 67 mld złotych na inwestycje,

a reszta na eksploatację i utrzymanie linii kolejowych. Na razie tylko ok. 10% torów pozwala na podróżowanie pociągów pasażerskich z prędkością 160 km/h, ale w 2015 roku z miesiąca na miesiąc, obserwowany był dwucyfrowy przyrost pasażerów podróżujących koleją. Inwestycje obejmą zarówno modernizację infrastruktury kolejowej, jak i oczywiście modernizację oraz zakup nowego taboru przez przewoźników. 

 

Środki na dalsze inwestycje taborowe w regionach w latach 2016—2020 ma również zapewnić nowelizacja ustawy o Funduszu Kolejowym (FK), która weszła w życie 6 sierpnia 2015 roku oraz aktualizacja z 31 grudnia 2015 roku. Wsparcie dla inwestycji taborowych województw określono na poziomie 110 mln zł rocznie, a największym beneficjentem tych środków będą województwa najsłabsze ekonomicznie i najbardziej zaludnione. Według wstępnych szacunków ówczesnego resortu infrastruktury, wysokość rocznego dofinansowania wyniesie dla województw: kujawsko-pomorskiego — ok. 8,1 mln złotych: lubelskiego — 12,3 mln złotych; lubuskiego — 5,7 mln złotych; łódzkiego — 5,5 mln złotych; małopolskiego — 7,2 mln złotych; opolskiego — 4,9 mln złotych; podkarpackiego — 12,6 mln złotych; podlaskiego — 7,9 mln złotych, pomorskiego — 3,3 mln złotych; śląskiego — 5,7 mln złotych; świętokrzyskiego — 8,9 mln złotych; warmińsko-mazurskiego — 9,6 mln złotych, zachodniopomorskiego — 8,4 mln złotych; wielkopolskiego — 55 tys. złotych. Oznacza to, że takie województwa jak dolnośląskie i mazowieckie nie dostaną dofinansowania z Funduszu Kolejowego.

 

 
 
Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen