Współczesność polskiego kolejnictwa

 

Wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju jest zadaniem strategicznym.

W tym celu niezbędne jest podjęcie działań, które wpłyną na podniesienie konkurencyjności kolei w stosunku do innych rodzajów transportu, mierzonej czasem przejazdu, komfortem podróży i poziomem bezpieczeństwa. Zadanie to będzie realizowane poprzez inwestycje, usprawnienia organizacyjne i technologiczne oraz zmiany w aktywności zawodowej kolejarzy. Stworzy to możliwości zwiększania podaży wysokiej jakości konkurencyjnych usług, a także zapewni interoperacyjność polskiego systemu transportu kolejowego z systemem UE, która będzie stopniowo wdrażana wraz

z modernizacją linii kolejowych.

 

Po pierwsze: konkurencyjność
Wymaga to równoległych działań, zarówno ze strony zarządcy infrastruktury, podmiotów zarządzających dworcami kolejowymi, jak i przewoźników kolejowych oraz współpracy z organem odpowiedzialnym za bezpieczeństwo
w transporcie kolejowym.

 

Transport kolejowy ma niewątpliwie szansę osiągnąć stabilną pozycję na rynku w najbliższych latach, zwłaszcza w tych jego segmentach, które zależą od względów ekonomicznych, społecznych oraz dobrego postrzegania przez użytkowników. Prognozy przewidują, że — w ciągu najbliższych kilkunastu lat — najintensywniej rozwijać się będą dwa podsystemy przewozów pasażerskich: międzyaglomeracyjne i aglomeracyjne.

 

Kluczem do sukcesu kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce jest konkurencyjność, m.in. pod względem czasu przejazdu w stosunku do transportu drogowego. Celem inwestycji, możliwych do realizacji w najbliższej perspektywie unijnej (2014—2020), jest właśnie poprawa konkurencyjności pasażerskiego transportu kolejowego. W styczniu 2013 roku Rada Ministrów przyjęła w drodze uchwały „Strategię rozwoju transportu do 2020 roku” (z perspektywą do 2030 roku).

 

 

„Strategia” wyznacza najważniejsze kierunki działań zmierzające do osiągnięcia celu głównego, którym jest zwiększenie dostępności terytorialnej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności transportu poprzez utworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym i europejskim.
Założenia „Strategii” przewidują m.in. skrócenie średniego czasu przejazdu koleją dla połowy połączeń między ośrodkami wojewódzkimi.

 

Dla pasażerów istotny jest również komfort podróży, czyli nowoczesny i wygodny tabor, wyremontowane dworce oraz stan techniczny infrastruktury kolejowej, co ma wpływ na ważny element konkurencyjności przewoźników — punktualność. Na początku grudnia 2014 roku Grupa PKP S.A. ogłosiła, że w latach 2014—2015 wyda na modernizację dworców, linii kolejowych oraz taboru 22 mld złotych. Z kolei PKP PLK poinformowała, że do końca 2015 roku zmodernizowano 3000 rozjazdów i niemal 1 200 przejazdów kolejowo-drogowych. Zarządca infrastruktury kolejowej zapewnił również o wykorzystaniu pełnej kwoty alokacji funduszy z UE.

 

PKM — przystanek Gdańsk Niedźwiednik
Gdańsk Matarnia — jeden z ośmiu wybudowanych przystanków Polskiej Kolei Metropolitalnej
Kładka nad dojazdem do lotniska, łącznik pod torami i zabudowane pochylnie pozwalają na bezkolizyjne przechodzenie między terminalem gdańskiego portu lotniczego a przystankiem PKM (Gdańsk Lotnisko)

 

PKP S.A. mają w dyspozycji ponad 2,5 tys. dworców, z których czynnych jest prawie 600. W 2015 roku spółka oddała do eksploatacji cztery innowacyjne dworce systemowe (IDS): w Ciechanowie, Mławie, Nasielsku i Strzelcach Krajeńskich. Nowe dworce kolejowe powstaną w Pomiechówku, Sędziszowie i Obornikach Wielkopolskich (modułowe) oraz Oświęcimiu i Poznaniu Garbary (przebudowa). Innowacyjne dworce systemowe to pilotażowy projekt PKP S.A. Obiekty budowane są według standardowego wzorca, dopasowanego wielkością, materiałami i wykończeniem do lokalnych uwarunkowań.

 Zmodernizowane budynki są energooszczędne, wyposażone w panele fotowoltaiczne. Kolejna innowacja związana jest

z przyciemnianiem dworca i peronów w porze nocnej a rozświetlaniem w momencie wjazdu pociągu na stację. Pozwoli to na zmniejszenie zużycia energii elektrycznej. Średni koszt realizacji jednego dworca systemowego nie przekracza 5 mln złotych. Inwestycje związane z budową innowacyjnych dworców są finansowane w połowie z funduszy własnych PKP, a w połowie z dotacji celowej z budżetu państwa.

 

Innowacyjny dworzec systemowy w Nasielsku
Nowatorski dworzec systemowy Strzelce Krajeńskie Wschód

 

W niektórych aglomeracjach, np. warszawskiej i śląskiej, znajdują się małe dworce, które są ważne dla lokalnych społeczności. Prowadzone analizy dotyczą możliwości przebudowy tych obiektów. W nowej perspektywie unijnej
2014—2020 planowana jest realizacja tego zamierzenia we wszystkich większych ośrodkach. Ostateczne decyzje będą jednak zależne od wyników analiz.

 

 

Kolejowy transport pasażerski w Polsce to nie tylko Grupa PKP. Kluczową rolę w codziennych przewozach odgrywają koleje regionalne. Ich ekspansja nie nastąpiła na taką skalę, jak np. w Niemczech, gdzie przewozy lokalne stanowią silny fundament kolei pasażerskich.

 

Co prawda, Przewozom Regionalnym udało się spłacić historyczny dług, a sam przewoźnik pozytywnie ocenia działania wchodzące w zakres szeroko zakrojonego planu restrukturyzacji, jednak spółka musi nadrobić spore zaległości, jeśli chodzi o dostosowanie taboru do współczesnych potrzeb (przez modernizację swojej floty), chcąc konkurować na rynku przewozów pasażerskich z regionalnymi przewoźnikami samorządowymi, takimi jak np. Koleje Śląskie czy Wielkopolskie.

 

PKP Intercity stawia na nowy, komfortowy tabor
Czas przejazdu do miejsca docelowego jest uzależniony m.in. od stanu infrastruktury kolejowej, za którą odpowiedzialne są PKP Polskie Linie Kolejowe. Z kolei komfort podróży pasażerów stara się podnosić PKP Intercity, inwestując w wygodny i nowoczesny tabor. Przewoźnik poinformował, że do końca 2015 roku zrealizował 10 projektów taborowych, wartych
w sumie 5,5 mld złotych. IC zapewnia, że udało mu się zrealizować plany i obecnie dysponuje taborem w 70% nowym

i zmodernizowanym, w tym: sześćdziesięcioma nowymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi ( 20 składów Pendolino, 20 Flirtów i 20 Dartów), trzydziestoma lokomotywami spalinowymi ( 10 nowych i 20 zmodernizowanych) oraz dwustu sześćdziesięcioma trzema wagonami, zarówno nowymi, jak i zmodernizowanymi. PKP Intercity idzie również z duchem czasu, dbając o nowoczesne technologie transportowe. W 2015 roku przewoźnik wdrożył system pozycjonowania
lokomotyw Lemon, opracowany przez PKP Informatykę.

 

Jeśli chodzi o podnoszenie komfortu podróży, pod koniec 2014 rokuoraz przez cały 2015 rok, oczy całej Polski były zwrócone na nabytek PKP Intercity w postaci Expressu Intercity Premium, znanego jako Pendolino (pieszczotliwie zwanego „dziobakiem”). Dziewięć pojazdów Pendolino wyruszyło 14 grudnia 2014 roku na trasy między Warszawą a Trójmiastem, Krakowem i Wrocławiem. Nie milkły słowa wątpliwości, co do zasadności zakupu od Alstomu dwudziestu

7-członowych ED250, wartych wraz z utrzymaniem około 2,64 mld złotych. Zastrzeżenia budził zakup pojazdów, które

nie będą jeździć na zadeklarowanych wcześniej trasach z prędkością 200 km/h, w związku z czym Komisja Europejska zmniejszyła dotację do tej transakcji o kilkanaście milionów euro. Wydaje się jednak, że coraz większa rzesza pasażerów zaczęła przekonywać się do EIP, tym bardziej, że przewoźnik co jakiś czas zwiększa pulę biletów na Pendolino w atrakcyjnych cenach. W pierwszym roku swojej obecności na polskich torach Pendolino przewiozło 3,56 mln pasażerów. Pociągi EIP pokonały 6,32 mln kilometrów, osiągając punktualność na poziomie 96%.

 

 

O wiele więcej kontrowersji niż Express Intercity Premium obecnie wywołuje zakup przez przewoźnika 20 ezt-ów Dart, przez wielu nazywanych „polskimi Pendolino”. Składy kosztowały 1,3 mld złotych i miały wyjechać w barwach PKP Intercity pod koniec 2015 roku. Jednak ze względu na opóźnienia ze strony producenta, bydgoskiej spółki PESA, tylko siedem pojazdów przeszło odbiory końcowe, a pozostałych 13 — co prawda — dostarczono przewoźnikowi, ale z zastosowaniem warunkowej procedury odbiorczej, przy akceptacji resortu infrastruktury. PKP Intercity zapowiedziało, że będzie się domagać od Pesy, przewidzianych w kontrakcie, kar umownych. 29 grudnia 2015 roku pierwszy Dart, w barwach PKP Intercity, wyruszył z Warszawy Zachodniej do Lublina. ED161 został przystosowany do prędkości 160 km/h. Pojazd jest wyposażony w zintegrowany system klimatyzacji i ogrzewania, ergonomiczne fotele, gniazdka elektryczne, udogodnienia dla osób niepełnosprawnych, rozbudowany system informacji pasażerskiej, nowoczesne toalety, miejsca do przewozu rowerów oraz możliwość skorzystania z usług gastronomicznych.

 

Zamówiony przez PKP Intercity nowoczesny pociąg Pendolino typu ED250 — wnętrze
Zamówiony przez PKP Intercity nowoczesny pociąg Pendolino typu ED250 — przejazd próbny
Uroczysty pokaz pierwszego składu Pendolino odbył się 12 sierpnia 2013 r. na dworcu Wrocław Główny

 

Konsorcjum producenckie — Stadlera z Newagiem — znacznie lepiej poradziło sobie z dostawą do przewoźnika — PKP InterCity — zamówionych 20 pojazdów Flirt3. Ich przekazanie zakontraktowano na koniec 2015 roku.

 

Pierwsze z nich ruszyły 13 grudnia 2015 roku, równocześnie z uaktualnionym rozkładem jazdy pociągów. Jak zapewnia producent ,wszystkie Flirty posiadają homologację i są dostosowane do prędkości 160 km/h.

 

Pasażerowie mają do dyspozycji przedziały pierwszej i drugiej klasy oraz wydzieloną przestrzeń barową. Pociągi są wyposażone w ergonomiczne fotele, nowoczesne toalety oraz klimatyzację. Przy każdym fotelu zamontowane jest gniazdko elektryczne oraz indywidualne oświetlenie. W pojeździe znajdują się również elektroniczne wyświetlacze oraz nowoczesny system informacji pasażerskiej. Osoby podróżujące z małymi dziećmi, w wybranych toaletach, znajdą przewijaki dla niemowląt, a pasażerowie z nietypowym bagażem — wydzielone miejsca do przewozu rowerów, nart, itp. Pociągi dostosowane będą również do potrzeb osób niepełnosprawnych.

 

Docelowo po torach poruszać się będzie ponad 300 nowych składów Intercity. Inwestorzy zakładają, że z końcem 2020 roku cały tabor będzienowy lub zmodernizowany.

 

Pociąg Flirt firmy Stadler oraz Dart produkowany przez Pesę w barwach PKP Intercity
Spalinowy zespół trakcyjny 220M firmy Newag w barwach Przewozów Regionalnych

 

Powolne odradzanie się Przewozów Regionalnych?

Sukcesom i inwestycjom przewoźników dalekobieżnych nie dorównuje działalność kolei lokalnych, choć z coraz większym zapałem walczą o utrzymanie się na konkurencyjnym rynku. W ramach restrukturyzacji PKP Przewozów Regionalnych zapadła decyzja o wprowadzeniu do spółki nowego podmiotu właścicielskiego, czyli Agencji Rozwoju Przemysłu, reprezentującej Skarb Państwa. Były prezes przewoźnika, Tomasz Pasikowski, zapewniał, że restrukturyzacja w 2015 roku postępowała zgodnie z planem i przyniosła pozytywne efekty, czego dowodem jest chociażby spłata zadłużenia w wysokości 600 mln złotych. Spółka pozytywnie ocenia również swoją politykę taborową, zgodnie z którą do końca 2018 roku 60% floty przewoźnika mają stanowić nowe lub zmodernizowane pojazdy. PKP Przewozy Regionalne zakończyły już modernizację 21 pojazdów ezt (w ramach POIiŚ, wartą 160 mln złotych) Przewozy Regionalne wprowadziły również mobilną sprzedaż biletów — w grudniu 2015 roku została uruchomiona sprzedaż biletów na połączenia w aplikacji SkyCash.

 

Niezależnie od wprowadzonych usprawnień, silną konkurencją — z punktu widzenia pasażerów — są samorządowi przewoźnicy kolejowi (Koleje Mazowieckie; Koleje Wielkopolskie; Koleje Śląskie; Koleje Małopolskie; Łódzka Kolej Aglomeracyjna; Pomorska Kolej Metropolitalna) realizujący przewozy na terenie poszczególnych województw. Ich przyszłość wydaje się niezagrożona.

 

Pociąg spółki Przewozy Regionalne na trasie do Bydgoszczy

 

Będzie szybciej
W zakresie przewozów towarowych istotne jest zapewnienie warunków do świadczenia usług komplementarnych

w powiązaniu z innymi gałęziami transportu. Równoważeniu struktury gałęziowej na rynku transportowym będzie sprzyjał rozwój interoperacyjnej i intermodalnej infrastruktury. Celem jest zaoferowanie klientom kompletnego łańcucha transportowego, pozwalającego realizować usługi „od drzwi do drzwi” (ang. door to door) i „dokładnie na czas” (ang. just in time).

 

Jako najbardziej perspektywiczne wskazuje się dwa segmenty towarowego rynku przewozowego. Są nimi: przewozy intermodalne, pozwalające na pełne wykorzystanie zalet poszczególnych środków transportu oraz przewozy
całopociągowe, stanowiące najefektywniejszą formę przemieszczania ładunków w przewozach masowych.

 

System towarowych przewozów intermodalnych jest szczególnie perspektywiczny, biorąc pod uwagę cele i zadania polityki transportowej. Wynika to przede wszystkim z jego proekologicznego charakteru, odciążenia infrastruktury drogowej

i ograniczenia kosztów zewnętrznych transportu. Zakłada się, że dominującą formę będą stanowiły przewozy ładunków

w kontenerach.

 

Niestety, prognozy wskazują, że w ciągu najbliższych pięciu lat, w systemie całopociągowych przewozów ładunków masowych spadać będzie znaczenie węgla kamiennego. Zdecydowanie korzystniejsze są szacunki, dotyczące przewozu produktów ropopochodnych i innych chemikaliów. Kolejowi przewoźnicy towarowi już dziś przygotowują się na taką ewentualność, dywersyfikując swoją działalność, by stać się kompleksowymi operatorami logistycznymi.

 

W 2014 roku prędkość handlowa (stosunek odległości, jaką przebywa pociąg między dwoma punktami drogi, do łącznego czasu przejazdów i postojów) dla kolejowych przewozów towarowych w Polsce, wynosiła 23 km/h. Dla porównania,
w Niemczech średnia prędkość, z jaką przewożone są towary, wynosi 50 km/h. Co trzeba zrobić, aby tę relację poprawić

i kiedy może to nastąpić? Jest to spore wyzwanie dla towarowych przewoźników kolejowych, którzy, chcąc konkurować

z transportem lotniczym i morskim, muszą brać pod uwagę, przede wszystkim, szybki transfer towaru i jego dostawę na czas.

 

Oprócz niezadowalającego stanu infrastruktury kolejowej, polscy przewoźnicy towarowi zmagają się z problemem tzw. wąskich gardeł, często występujących w sieci kolejowej. Utrudniają one nie tylko układanie rozkładu jazdy pociągów, ale — w związku z powodowanymi przez nie zakłóceniami — także terminową dostawę załadunku do klienta. Przykładami wąskich gardeł są między innymi jednotorowe odcinki linii lub linie o sporym natężeniu ruchu mieszanego, czyli pasażerskiego i towarowego. Kontrowersyjne są również niektóre obostrzenia, jak choćby nakazujące ograniczenie dopuszczalnej długości pociągów towarowych oraz obniżenie nacisków na oś, ze względu na zły stan infrastruktury. Kolejną, bardzo istotną barierą dla przewoźników towarowych, są wysokie stawki dostępu do infrastruktury,
przeciw którym z wielkim uporem walczy m.in. CTL Logistics czy DB Schenker Rail Polska.

 

Aby temu przeciwdziałać, w dokumencie wprowadzającym do „Strategii rozwoju transportu do 2020 roku” przewidziano liczne budowy i modernizacje, realizowane w unijnej perspektywie finansowej 2014—2020. Jest to przede wszystkim eliminacja wąskich gardeł, powodujących ograniczenie przepustowości sieci kolejowej. Uwzględniono również takie inwestycje, jak np. instalacja nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk), umożliwienie przejazdu pociągów o maksymalnej długości 740 metrów oraz zwiększenie nacisku na oś. Linie, należące do transeuropejskich sieci
transportowych TEN-T (ang. Trans-European Transport Networks), zostaną dostosowane do wymagań tej sieci. Przewidziane jest również odseparowanie ruchu pasażerskiego i towarowego na liniach oraz poprawienie
dostępności do polskich portów.

 

Dzięki dużym pieniądzom z unijnego Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” (5 mld euro do 2020 roku) wymieniony zostanie tabor, a modernizacja linii umożliwi wzrost średniej prędkości na głównych trasach towarowych do 50 km/h.

 

 

Intermodal i kompleksowość receptą na kryzys?
Liderem rynku przewozów towarowych w Polsce od wielu lat jest PKP Cargo, którego udział w rynku, pod względem przewiezionej masy, wyniósł w ciągu pierwszych 10 miesięcy 2015 roku 47,71%, a pod względem pracy przewozowej 55,84%. Spadek kolejowych przewozów towarowych w 2015 roku i dość trudna sytuacja w branży cargo, a także prognozowany spadek przewozów węgla w najbliższych latach, skłaniają kolejowych przewoźników towarowych do dywersyfikacji swojej działalności. Zarówno PKP Cargo, jak i CTL Logistics postanowiły rozwinąć swoją działalność,
stawiając na kompleksowość usług. Przewoźnicy coraz odważniej myślą o działalności poza granicami Polski — wspomniane spółki oraz Lotos Kolej zdecydowały się na rozwój przewozów towarowych na terenie Niemiec. Dla samego PKP Cargo sporą nadzieję na rozwój stwarzają przewozy intermodalne, które przewoźnik chce realizować na szerszą skalę z pomocą, zakupionego w maju 2015 roku, czeskiego przewoźnika AWT.

 

Pociąg towarowy spółki PKP Cargo

 

Drogi kontra tory
Jakkolwiek przewożenie koleją towarów masowych jest znacznie tańszą propozycją dla klienta, to jednak największym beneficjentem przewozów wciąż jest transport drogowy. Przewoźnicy kolejowi powinni zatroszczyć się o inwestowanie w nowy tabor oraz stworzenie warunków do wdrażania konkurencyjnych względem samochodów form przewozów. W związku z tym, w ramach „Czwartego pakietu kolejowego”, Komisja Europejska proponuje, aby do 2019 roku przewoźnicy kolejowi uzyskali możliwość świadczenia kompleksowych usług we wszystkich krajach członkowskich UE. Oznacza to
zniesienie wszelkich ograniczeń w tym zakresie. Obowiązkowo ma nastąpić rozdzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od świadczenia usług przewozowych, co będzie bardzo korzystne dla mniejszych przewoźników
(np. dostęp do terminali).

 

Poza tzw. interoperacyjnością i ujednoliceniem (harmonizacją) norm technicznych — związanych z konkurencyjnością transportu kolejowego w stosunku do transportu drogowego — pomóc ma również budowa transeuropejskiej
sieci transportowej TEN-T. Do wzrostu atrakcyjności przewozu towarów koleją mogą się również przyczynić dwa biegnące przez Polskę korytarze transportowe Północ—Południe (korytarz Bałtyk—Adriatyk) oraz Wschód—Zachód.

 

Korytarze transportowe a rozwój transportu intermodalnego
Z roku na rok transport intermodalny w Polsce rozwija się. W celu wykorzystania jego potencjału niezbędna jest poprawa infrastruktury kolejowej oraz optymalizacja wysokości stawek za jej wykorzystanie. Eksperci szacują, że przyjazna kolei polityka różnicowania stawek dostępu do infrastruktury może w Polsce przynieść spadek kosztów zewnętrznych
transportu, nawet do 2,7 mld złotych w latach 2014—2022. Szansą na rozwinięcie skrzydeł przez transport intermodalny

w Polsce są multimodalne korytarze transportowe: korytarz nr 5 Północ —Południe (Bałtyk—Adriatyk) oraz korytarz nr 8 Wschód— Zachód. Obie inwestycje zostały ukończone pod koniec 2015 roku.

 
Przyszłością przewozów towarowych jest intensywnie rozwijany transport intermodalny, wykorzystujący i łączący kilka środków komunikacji przy zachowaniu jednej jednostki ładunkowej na całej trasie

 

Korytarz Bałtyk—Adriatyk zaczyna się w Gdyni i przebiega przez Tczew, Bydgoszcz (CE65), Warszawę (E65), Katowice, Ostrawę, Wiedeń, Triest do Rawenny. Do najważniejszych polskich inwestycji wzdłuż tego korytarza należy dalsza modernizacja linii kolejowych E65 i E59, które są kluczowymi magistralami kolejowymi w naszym kraju na osi północ—

południe. Korytarz transportowy nr 8 łączy Bremerhaven (przez Berlin, Warszawę i Terespol) z Kownem. Według przedstawicieli samorządu województwa pomorskiego oraz Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk—Adriatyk osiągnięcie 30% udziału w rynku intermodalnym, dzięki, między innymi, uruchomieniu przepływu towarów przez oba korytarze transportowe, stanowiłoby dla Polski duże wyzwanie. W ciągu najbliższych lat Polska może stać się platformą logistyczną przepływu towarów między wschodem a zachodem oraz północą i południem.

 

Jeden z największych terminali intermodalnych w Polsce — Poznań Franowo, został otwarty pod koniec 2013 roku. Terminal jest przystosowany do obsługi ładunków kontenerowych, przewożonych transportem kombinowanym, czyli kolejowym i drogowym. Według szacunków PKP Cargo w 2014 roku Franowo obsłużyło 11 tysięcy TEU (twenty-foot equivalent unit) — jednostka równoważna objętości kontenera o długości 20 stóp). Szacunkowa zdolność przeładunkowa termonala Franowo wynosi 60 tysięcy TEU rocznie. Co prawda, np. możliwości przeładunkowe terminalu kontenerowego w Małaszewiczach sięgają 40 tys. TEU na porównywalnej do Franowa powierzchni, ale ma na to wpływ kilka czynników. Po pierwsze, powstał on w 1975 roku, a poza tym leży na głównym szlaku tranzytowym z UE do Rosji, co decyduje o jego możliwościach przeładunkowych towarów. Warto również podkreślić, że w dalszej perspektywie przewoźnik rozważa możliwość rozbudowy terminala we Franowie, w zależności od masy ładunków trafiających do przeładunku. Obecnie terminal przyjmuje nie tylko ładunki krajowe, ale również te z Niemiec oraz Chin.

 

Inwestycje dla lepszej integracji?
W 2015 roku każdy sektor transportu kolejowego miał do zrealizowania odmienne priorytety. W przypadku przewozów pasażerskich największy nacisk kładziono na inwestycje związane z zakupem nowego taboru oraz modernizacją
posiadanej floty. Wszystko po to, aby spełnić dwa podstawowe warunki ku zadowoleniu pasażerów: krótszy czas przejazdu oraz większy komfort podróży. Odmiennymi, niż rok wcześniej dokonaniami mogą się pochwalić Przewozy Regionalne, którym udało się spłacić wieloletnie zadłużenie i pozytywnie oceniają dotychczasowe działania w ramach restrukturyzacji spółki.

 

Odmienne cele stawiają sobie z kolei przewoźnicy towarowi. W tej chwili, ze względu na prognozy, mówiące wyraźnie

o spadku przewozów węgla w ciągu najbliższych lat, rozpoczęli już dywersyfikację własnej działalności. Jej głównym kierunkiem jest dążenie do kompleksowej obsługi logistycznej klienta oraz rozwój działalności poza granicami kraju, m.in. w Niemczech. Nadzieją na lepszą przyszłość kolejowych przewozów jest również rozwój transportu intermodalnego. Potencjał tego rodzaju przewozów jest spory, zważywszy na uruchomienie, pod koniec 2015 roku, dwóch korytarzy towarowych: nr 5 i nr 8. Ogromne znaczenie przywiązuje się więc do poprawy infrastruktury kolejowej, w szczególności wąskich gardeł i, co ściśle się z tym wiąże, także prędkości handlowej.

 

Zgodnie z zapewnieniami PKP PLK, na inwestycje, związane z poprawą infrastruktury kolejowej, udało się wykorzystać 100% alokacji funduszy unijnych. W samym 2015 roku oddano 300 km linii dostosowanych do prędkości 160 km/h, a na niektórych odcinkach pociągi mogą osiągać prędkość na poziomie 200 km/h. Ponadto, w kolejnej perspektywie finansowej Unii Europejskiej zarządca infrastruktury planuje baczniej pochylić się nad inwestycjami, związanymi z kolejowymi przewozami towarowymi — priorytetem jest między innymi zwiększenie prędkości pociągów ciągnących ładunki
do 60 km/h.

 

Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen