Cargo, czyli transport towarów

Analiza rynku przewozów towarowych w Polsce
Kolejowe przewozy towarowe od stycznia do lipca 2016 roku, odnotowały spadek w porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) wynika, że w ciągu pierwszych 7 miesięcy 2016 roku ogólna masa przewożonych towarów spadła o blisko  2,4%, do 122 605,13 tys. ton (w 2015 roku wynosiła 109 288,52 tys. ton). Z kolei o 3,41% spadła praca przewozowa — w okresie od stycznia do lipca 2016 roku wyniosła ona 4197,49 mln tonokilometrów (tkm). W tym samym czasie 2015 roku było to 4345,84 mln tkm. Liderem przewozów towarowych według przewiezionej masy towarów pozostaje niezmiennie PKP Cargo (43,49%). Drugą lokatę zajmuje DB Cargo Polska, z wynikiem 18,17%, a trzecią LOTOS Kolej z wynikiem 5,85%. PKP Cargo przodowało również w osiągniętej pracy przewozowej (51,2%). Drugie miejsce zajęła spółka Lotos Kolej (10,34%), a trzecie PKP LHS (6,41%). W roku 2015 licencję uprawniającą do realizacji kolejowych przewozów towarowych otrzymało 67 podmiotów. 

 

Węgiel passé?

Ze względu na prognozowany w najbliższych latach trend spadkowy w przewozach węgla kamiennego, kolejowi przewoźnicy towarowi coraz silniej dywersyfikują swoją dotychczasową działalność. Szacuje się, że do 2020 roku udział węgla spadnie z 55 do 40%. PKP Cargo w swojej strategii na lata 2016—2020 przewiduje wzrost popytu na przewóz kruszyw, który będzie spowodowany wdrożeniem Programu Budowy Dróg i Autostrad. W ramach tego Programu przewidzianych jest ok. 130 mld złotych wydatków do roku 2020. Prognozowany jest również wzrost zapotrzebowania na koks, rudę, metale, a także ropę oraz produkty rafinacji. Przewoźnicy przewidują również ok. 7% wzrost przewozów intermodalnych. To wszystko powoduje, że przewoźnicy zrozumieli potrzebę własnej transformacji, aby zaoferować swoim klientom jak najbardziej kompleksowe usługi.

 

 

 

 

Bitwa o kompleksowość?
Rok 2015 był bardzo łaskawy dla największego kolejowego przewoźnika towarowego w Polsce i drugiego w Europie — PKP Cargo. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego (GUS), w październiku 2015 roku przewoźnicy towarowi dostarczyli 694 tys. ton więcej niż we wrześniu, z czego 513 tys. ton zrealizowało PKP Cargo. Po trzech kwartałach 2015 roku zysk Grupy wyniósł 221 mln złotych. W maju 2015 roku spółka nabyła 80% udziałów czeskiej spółki Advanced World Transport (AWT). Od stycznia 2015 roku PKP Cargo podjęło współpracę z gigantem kontenerowym Maersk Line, a w listopadzie 2015 roku, mimo nieprzychylnych prognoz przewozów węgla, przewoźnik podpisał 3-letni kontrakt na przewozy 12 mln ton węgla dla Polskiej Grupy Energetycznej (PGE). Firma w tej chwili obsługuje ponad 30 bocznic kolejowych. Grupa PKP po 7 miesiącach 2016 roku miała 51,2% udziału w rynku pod względem pracy przewozowej i 43,6% pod względem masy - wynika z danych GUS. W porównaniu do wyników sprzed roku, w lipcu 2016 roku Grupa zwiększyła przewozy kontenerów i koksu. Przyczyną malejących przewozów kolejowych w lipcu w porównaniu do ubiegłego roku, była m. in.słaba dynamika na rynku węgla kamiennego, kamienia, metali i rud żelaza oraz drewna. Narastająco po 7 miesiącach udział rynkowy ?Grupy w ujęciu masy był o 4,4% niższy niż przed rokirm, a pod względem pracy przewozowej zwiększył się o 5,1%.

 

Codziennie 1000 pociągów PKP Cargo przewozi ok. 300—400 tys. ton ładunków. Firma ma w tej chwili (po przejęciu AWT) do dyspozycji: 48 tys. węglarek, 3 tys. platform intermodalnych oraz 15 tys. innego rodzaju wagonów. W jej flocie znajduje się 1,3 tys. lokomotyw elektrycznych oraz taka sama ilość lokomotyw spalinowych. W ciągu pierwszych 7 miesięcy 2016 roku przewoźnik otrzymał 9 z 15 zamówionych w zakładach Siemensa (kontrakt został podpisany na 15 sztuk z opcją domówienia 5 kolejnych pojazdów) lokomotyw wielosystemowych dostosowanych do realizacji przewozów poza granicami Polski. 

 

 

 

 

Ale pierwsza notowana na Giełdzie Papierów Wartościowych kolejowa spółka towarowa już w 2015 roku rozpoczęła przygotowania do rozwinięcia w latach 2016—2020 swojej działalności jako kompleksowego operatora logistycznego. Strategię oparto o cztery podstawowe filary: Cargo Lider (wykorzystanie potencjału wzrostu w niszowych segmentach, jak np. chemikalia, drewno, wyroby metalowe czy produkty rolne), Cargo International (wypracowanie mocnej pozycji w Europie, głównie dzięki współpracy z przejętym w maju AWT — przewozy ładunków do krajów Europy Południowej w ciągu korytarza Bałtyk—Adriatyk), Cargo Intermodal (ekspansja na szybko rosnącym rynku intermodalnym), Cargo Connect (komplementarny łańcuch usług). Szczególnie ten ostatni filar odnosi się bezpośrednio do rozwinięcia kompleksowości usług dla klienta. PKP Cargo chce to zrealizować poprzez utworzenie tzw. One Stop Shop, w zakres którego wchodzić będzie kolejno: zlecenie od klienta, organizacja transportu, pierwsza mila na bocznicy, transport drogowy, przeładunek, magazynowanie, transport kolejowy lub promowy, dostawa — ostatnia mila, bocznica, transport drogowy. Przewoźnik chce również rozwinąć na większą skalę konteneryzację. 

 
 

 

 

W opublikowanej 28 października 2015 roku strategii Cargo’20 PKP Cargo prognozuje, że do 2020 roku przewiezie ok. 600 mln ton ładunków, zatrudni do 2 tys. maszynistów, rozwiezie do 850 tys. kontenerów z Chin, obsłuży transport do 3,5 mln pasażerów, przeładuje do 110 mln ton na swoich terminalach i zainwestuje 125 mln złotych w IT. 

 

Już kilka lat wcześniej, aby spełnić oczekiwania klientów na bardzo konkurencyjnym rynku, CTL Logistics podjęło decyzję

o przekształceniu się z kolejowego przewoźnika towarowego w kompleksowego operatora logistycznego. Spółka świadczy m.in. usługi transportu kolejowego i samochodowego towarów, obsługę spedycyjną i celną, obsługę bocznic, przeładunki w portach morskich, w terminalach i na granicy wschodniej czy logistykę dostaw przewozów masowych. Mimo że spółka pilnie strzeże szczegółowych informacji nt. swoich klientów, realizowanych kontraktów czy posiadanego taboru, powołując się na tajemnicę handlową, to wiadomo, że pod koniec listopada 2015 roku w konsorcjum z DB Schenker Rail Polska podpisała 3-letni kontrakt na przewóz 5,3 mln ton węgla kamiennego dla Polskiej Grupy Energetycznej (PGE) — ze śląskich kopalń do elektrowni w Opolu. Grupa CTL może się również pochwalić stabilnymi wynikami przewozowymi: mimo ciągłych wahań w kolejowych przewozach towarowych, Grupa m.in. w sierpniu 2015 roku odnotowała udział pod względem przewożonej masy na poziomie 6,09%, a pod względem pracy przewozowej na poziomie 6,78%.

 
 

 

 

Górą Niemcy i intermodal
CTL zdecydowało się również na założenie spółki na terenie Niemiec, określając ten rynek jako bardzo perspektywiczny. Przewidywania potwierdziły się — analizy wskazują, że CTL Logistics GmbH przewiezie w 2016 roku ok. 3,3—3,4 mln ton, co, jak twierdzi CTL, będzie rekordowym wynikiem. Z kolei wolumen ładunków przewożonych między Polską a Niemcami wzrósł o ok. 60%. Niemiecka spółka największe wzrosty odnotowała w 2015 roku w przewozie paliw oraz materiałów budowlanych. Jej flota to 16 lokomotyw elektrycznych, m.in. Traxxy Bombardiera. W pierwszym półroczu 2016 roku w barwach CTL pojawiły się 4 nowe lokomotywy Traxx 140 serii 185AC.

 

W 2015 roku CTL stworzyło również jedną ze swoich najważniejszych inwestycji — tzw. Control Tower — centrum operacyjne, odpowiedzialne za kompleksowe planowanie i realizowanie procesu przewozowego w całej Grupie CTL. Na skutek wdrożenia tego projektu Grupa musiała przeorganizować działy logistyk i operacji oraz powołać nowe centrum kompetencyjne, jak również zająć się informatyzacją procesów związanych z zarządzaniem taborem, zasobami ludzkimi i przewozami.
W 2015 roku CTL pozyskało nową lokomotywę multisystemową Bombardier Traxx DAPL (seria 186 MS), która bardzo dobrze sprawdza się w ruchu transportowym.

 

W 2015 roku przewozy na rynku niemieckim rozpoczęła również spółka Lotos Kolej, która, podobnie, jak CTL Logistics, uznała ten rynek za bardzo obiecujący. Spółka — córka koncernu Lotos zdecydowała się również na rozwijanie przewozów intermodalnych. Od kilku lat spółka zajmuje pozycję wicelidera w tym segmencie. Praca przewozowa, jeśli chodzi o przewozy intermodalne, zrealizowana przez pociągi Lotos Kolej w 2015 roku wyniosła 19% i była o 5% wyższa niż w roku go poprzedzającym.

 

W czerwcu 2015 roku o usprawnienie przewozów na linii Polska—Niemcy postarała się również DB Schenker Rail Polska, spółka największego w Europie towarowego przewoźnika kolejowego. W obsłudze międzynarodowych przewozów, głównie branży automotive, wykorzystanych zostało 17 lokomotyw wielosystemowych BR189. W tygodniu realizowanych jest dziesięć par pociągów w obu kierunkach (czyli średnio dwa obiegi dziennie), na trasach: Hannover Nordhafen—Swarzędz; Seelze—Poznań Franowo, Swarzędz—Braunschweig oraz Poznań Franowo—Seelze. Na ostatniej mili do i ze stacji Swarzędz oraz Poznań Wschód część wagonów transportowana jest tzw. pociągami satelitami.

 

Ponad 50% przewozów firmy stanowią przewozy transgraniczne, wśród których istotną grupą są towary wysoko przetworzone. Firma odnotowała również dynamiczny wzrost udziału w segmencie intermodalnym na przestrzeni dwóch lat: do ponad 20% jak utrzymuje spółka, dzisiejszy tylko 6-procentowy udział przewozów intermodalnych w polskim rynku kolejowym, w porównaniu do 20% w Europie, pokazuje jak duży jest jeszcze potencjał wzrostu. 

 

 

 
 

Déjà vu, czyli znów o stawkach i prędkości

Działalność towarowych spółek kolejowych zasadniczo nie różni się od ich zagranicznych odpowiedników. Wszyscy przewoźnicy odczuwają potrzebę rozwoju, jak również śledzą trendy i, w miarę swoich możliwości, starają się do nich dostosować. Kluczowymi kwestiami, które od kilku lat powracają jak bumerang, jest bardzo niska średnia prędkość handlowa — ok. 23 km/h (podczas, gdy w Niemczech wynosi ona ok. 50 km/h), co wiąże się z długotrwałym procesem modernizacji infrastruktury, niedostateczną likwidacją tzw. wąskich gardeł i wciąż niedostateczną dostępnością do portów morskich. Przewoźnicy od wielu lat walczą również o obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, które należą do jednych

z najwyższych w Europie. 

 
 
 

Inwestycje panaceum na problemy?
Wśród najważniejszych zadań inwestycyjnych, zawartych w przyjętym 15 września 2015 roku Krajowym Programie Kolejowym (KPK) do 2023 roku znalazły się m.in. poprawa stanu technicznego linii kolejowych, tworzących tzw. korytarze towarowe, zapewnienie sprawnych połączeń kolejowych z portami morskimi, poprawa stanu technicznego linii ważnych dla ruchu towarowego m.in.: zapewniających ominięcie aglomeracji warszawskiej, poznańskiej i górnośląskiej oraz poprawiających dostęp do portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, stanowiących wyprowadzenia z innych punktów generujących największe potoki przewozowe. Liczne działania modernizacyjne mają m.in. powodować zwiększenie długości torów o dopuszczalnym nacisku (równym i powyżej) 221 kN na oś, co oznacza poprawę warunków wykonywania przewozów towarowych, wzrost przepustowości infrastruktury obsługującej porty morskie w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, wzrost masy przewiezionych towarów, zwiększenie prędkości kursowania pociągów towarowych na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, jak również doprowadzenie do wzrostu udziału kolejowych przewozów intermodalnych w towarowych przewozach kolejowych.

 

 
 
Wersja do druku Wersja do druku | Mapa witryny
© 2016 Całość praw autorskich - Antoni Bochen